Антипрогрессивные законы

[vashu11]

mi3ch в очередной раз вспомнил английский "закон красного флага".

В 1865 году в Великобритании был принят «Закон красного флага». Он ограничивал скорость движения автомобилей в городской черте до 2 миль/час (3,2 км/ч). Кроме того закон обязывал иметь в экипаже минимум трех человек: водителя, кочегара, и человека с красным флагом. Сигнальщик с флагом, шел впереди автомобиля на расстоянии 55 метров и оповещал прохожих о приближающейся опасности, размахивая красным флагом. Закон был продавлен в парламенте под самым благочестивым предлогом. Утверждалось, что автомобили разбивают дороги, пугают граждан и их лошадей. «Закон красного флага» действовал 31 год и фактически уничтожил зарождающуюся автомобильную промышленность в Великобритании – и вперед вырвались конструкторы машин из Франции и Германии.

Проблема в том что по году принятия нетрудно понять что речь шла о паровых машинах. Относительно тяжелые, они сильно портили дороги, причем хозяева паровых междугородных автобусов не торопились с предложениями дорожных субсидий. Это наводит на мысль что финансовый успех паровых автобусов достигался за счет перекладывания дорожных расходов на общество и «Закон красного флага» был вполне разумен.

Гораздо более интересным примером плохого закона является Builder's Old Measurement, история которого хорошо описана Майн Ридом в замечательной книжке о специфическом опыте выживания "Морской волчонок"

Много лет назад британский парламент утвердил закон об обложении налогом судов, ибо и суда, как и все остальное, должны платить за право существования. Возник вопрос, как распределить этот налог. Вряд ли было бы справедливо заставить владельца маленькой шхуны платить такие же громадные суммы, какие должен вносить владелец большого корабля в две тысячи тонн. Это уничтожило бы все прибыли мелкого судовладельца и разорило бы его вконец. Как же можно было выйти из этого затруднения? Нашлось разумное решение: брать налог с каждого судна в зависимости от его тоннажа.

Это предложение было принято. Но возникла другая трудность: как взвешивать корабль? Как же преодолеть эту новую трудность? Пришлось просто установить какую-то единицу объема, которая соответствует тонне веса, и потом уже измерить, сколько таких единиц вмещается в корабль. В сущности, дело свелось к измерению корабля, а не к взвешиванию.

Тогда решили измерять корабли определенным образом. Устанавливались длина киля, ширина палубы и глубина трюма. Перемножались эти три величины и пропорционально полученной цифре начислялся налог.

Таким образом, был установлен закон, вполне подходящий для взимания налога, и вы, вероятно, подумаете (если вы не глубокий мыслитель), что этот закон мог оказать дурное действие только на тех, кто вынужден был платить налог.

Нет, дело обстояло иначе. Этот простой, с виду невинный закон, причинил человеческому роду много зла, отнял у него много жизней и поглотил больше богатств, чем потребовалось бы, чтобы выкупить на свободу всех рабов, имеющихся сейчас в мире.

Как это могло произойти? Не сомневаюсь, что вы спросите об этом с удивлением.

А беда приключилась вот как: владелец нового корабля, не имея никакой возможности обойти тяжелый налог, старался уменьшить его насколько возможно, — такие нечестные приемы являются постоянным и естественным результатом переобременения налогами. И вот владелец отправляется к судостроителю. Он приказывает построить корабль с такими-то и такими-то размерами киля, ширины палубы и глубины трюма, но он требует от строителя, чтобы объем трюма при этом был как можно больше. Это облегчит ему выплату налога и поможет обмануть правительство, наложившее такую тяжелую дань на его предприятие.

И корабли строились с выпяченными наружу, пузатыми боками и чем более пузатым был корабль, тем больше не облагаемого налогом груза он перевозил. Такая нелепая форма сильно уменьшала мореходные качества судна и приводила к катастрофам, становилась причиной гибели многих злополучных моряков.

(еще пример критики этого закона в The Nautical Magazine for 1871, Endeavour Кука за коробковидность называли “помесью голландского сабо и гроба”)



Еще один пример - RAC horsepower tax 1910 года, установивший налог на двигатели пропорционально диаметру цилиндров без учета их длины. Нетрудно понять что это привело к "уродливой конфигурации узкого цилиндра и длинного хода". При его принятии считалось что скорость поршня порядка 1000 футов/минуту (5 м/с) является предельной для серийного мотора, но уже к середине 30-х она достигла 14 м/с...

Печальная история английской телефонии:

Однако уже 20 декабря было вынесено судебное решение в пользу Министерства почт по иску к компании Эдисона. Суть иска состояла в том, что телефон был объявлен министром почт Генри Фоссетом по смыслу раздела 4 «Закона о телеграфе» 1869 г. разновидностью телеграфа, а телефонная беседа — телеграммой. И все бы ничего, но согласно законам о телеграфе 1868 и 1869 гг. телеграф был правительственной монополией. Белл и Эдисон пытались спорить, Джон Тиндаль и лорд Кельвин предупреждали британское правительство, что оно совершает непростительную ошибку, но все было бесполезно. Судья Стивен из Высокого суда правосудия произнес заключительное слово, в котором подтвердил, что телефон юридически является телеграфом, и подкрепил свое мнение цитатой из словаря Вебстера, изданного за 20 лет до изобретения телефона. Это решение также относилось к будущим изобретениям, касающимся «любой организованной системы связи посредством проводов в соответствии с любой заранее обусловленной системой сигналов». Однако поскольку Министерство почт не имело специалистов в новой области, зато обладало обширной и убыточной проводной телеграфной сетью, доходы от которой не возмещали расходов на ее содержание, строить государственную телефонную сеть министр не рискнул. Он объявил, что независимые телефонные компании могут продолжать свое дело, но отныне обязаны получать лицензии на 31 год, чтобы действовать от имени министра почт, причем министерство удерживало в свою пользу 10 % валового дохода и имело право купить телефонное дело в конце десятого, семнадцатого или двадцать четвертого года, уведомив компанию за 6 месяцев.

Компаниям не разрешалось ставить столбы и протягивать по ним провода, тянуть кабели под какими-либо дорогами или по частным владениям. Им также было запрещено открывать общедоступные переговорные пункты, а чтобы обезопасить телеграф от конкуренции в области междугородней связи, было также введено 5-мильное ограничение на зоны, внутри которых позволялось соединять абонентов между собой в Лондоне, и 2-мильное в провинциях. «Объединенная телефонная компания» ограничилась Лондоном, а для работы в провинциях были организованы дочерние компании.

Само министерство почт рьяно взялось изучать и на практике осваивать новое дело: уже к концу марта следующего года оно переоборудовало телеграфную станцию в Суонси в телефонную, за ней последовали Ньюкасл-на-Тейне, Брэдфорд и Мидлсборо. В 1882 году была запущена Центральная телефонная станция на Оксфорд-корт. Алфавитные телеграфные аппараты Уитстона на новых станциях были заменены телефонными коммутаторами. Однако вскоре министр почт Генри Фоссет вынужден был пересмотреть свою политику: чтобы снабжать телефонными аппаратами станции и абонентов, нужны были сами аппараты, а телефонные компании отказывались их продавать. 17 июля 1882 года он объявил о своем решении предоставить лицензии на использование телефонных систем любым ответственным людям, которые попросят об этом, даже если в местности, где они намеревались их развивать, уже была установлена система министерства почт. Как он объяснил публично, Министерство почт пошло на изменение своей политики «на том основании, что не в интересах публики создавать монополию в отношении обеспечения телефонной связью». Но Фоссет слукавил: он объявил, что будет выдавать лицензии, только если лицензиаты согласятся продавать телефоны Министерству почт. В результате только восемь компаний из более чем семидесяти обратившихся за лицензиями получили их.

Теперь Министерство почт считало себя способным участвовать в активной конкуренции с телефонными компаниями, но Казначейство выступило против — на том основании, что государство может дополнять частный бизнес, но никак не заменять его. А тут еще общественное мнение стало давить на министра почт, требуя выдать новые лицензии, которые разрешали бы компаниям действовать на всей территории страны. В 1884 году министерство уступило. Все ограничения на междугородние линии были сняты, а владельцам лицензий разрешили открывать общественные переговорные пункты. Однако министерство оставило 10 % лицензионный сбор, а также право конкурировать с частными компаниями самому или через других лицензиатов. Сохранились запреты на проведение коммуникаций по частным владениям, прием и передачу письменных сообщений. Но даже сделанные уступки позволили начать развитие национальной междугородней телефонной сети, и уже через 4 месяца, 17 декабря 1884 г., была открыта первая междугородняя телефонная линия в Лондоне, связавшая его с Брайтоном.

И первых опытов трансатлантической связи:

Правительство Соединенных Штатов Америки поддержало «кабельных» магнатов и запретило Маркони производить дальнейшие опыты на территории своего государства. Но от этого ничего не изменилось. Просто приборы Маркони перебрались с одного стола на другой, — в Канаду, правительство которой сразу же великодушно пригласило изобретателя. Удивляться тут нечему. Ведь Канада не имела ничего общего с морскими кабелями.

Comments

[john-jack.livejournal.com]

Я тут замечу, что запрещал закон относительно лёгкие автобусы, конкурировавшие с железными дорогами и дилижансами. Запрещал тогда, когда они были единичными курьёзами и заниматься лоббированием ещё не могли. А тракторы с телегами дороги разбивали и на небольшой скорости. Ибо тяжёлые. Но заменять их в городе двадцаткой лошадей ещё хуже.
Налоги по диаметру цилиндра же тоже ещё с паровых машин брать догадались, отсюда и традиционное измерение в "условных лошадиных силах". Но вот оно было несколько стимулом прогресса — кроме длинного хода (что само по себе хорошо) начали увеличивать котловое давление.

[vashu11.livejournal.com]

> относительно лёгкие автобусы

Относительно чего?

> Walter Hancock's 1833 Steam coach
> The weight of the original vehicle is not known but Tom Brogden’s replica (see illust. 001) built from the original drawings, weighs 3.2 tonnes.

> In 1872 a steam coach by Charles Randolph of Glasgow weighed four and a half long tons (5.0 short tons; 4.6 t), was 15 feet (4.57 m) in length, but had a maximum speed of only six miles per hour (9.7 km/h).

Подпрыгивание на ухабе — грубо прохождение небольшой окружности, усилие пропорционально квадрату скорости. Уверен что ущерб дороге растет нелинейно, а скорость паровых автобусов была выше.

Есть мнение что ущерб был и меньше

> According to engineers, steam carriages caused one-third the damage to the road surface as that caused by the action of horses' feet. Indeed, the wide tires of the steam carriages (designed for better traction) caused virtually no damage to the streets, whereas the narrow wheels of the horse drawn carriages (designed to reduce the effort required of horses) tended to cause rutting.

но источника в сети нет, я подозреваю там тупо взяли удельное давление, что не совсем корректно.

[john-jack.livejournal.com]

Относительно дорожных локомотивов и гружёных телег. Трактор сам весит эти несколько тонн, и ещё тащит состав в несколько раз тяжелее. Причём тракторов уже на момент запретов было риальне много, в отличие от автобусов. Ущерб дорогам проявился БЫ, будь автобусы не запрещены и распространены, но вряд ли о нём задумывались на тот момент.

[vashu11.livejournal.com]

Износ дорог считают по результатам испытаний вроде AASHO Road Test.

Они показывают увеличение износа пропорционально четвертой степени нагрузки на ось и отсутствие зависимости износа от скорости.

Про увеличение выбоин у людей те же соображения как и у меня — квадрат скорости

https://www.quora.com/Do-higher-speed-limits-increase-the-wear-on-roads
> Loring Chien, former Principal Engineer
> The road breaks apart probably at a rate proportion to the square of velocity so a 20% increase in speeds results in a 40% increase in damages.

я подозреваю что на современных дорогах благодаря гладкости, подвескам и свойствам асфальта

> asphalt exhibits non linear behaviour as far as its stiffness modulus is concerned. Higher speed means that load application will be rapid, which results in higher stiffness modulus for asphalt as compared to when load application is slow. This should improve response of pavement structure for fast moving traffic as compared to slow moving traffic.

энергия рассеиваемая на выбоинах это не основной фактор разрушения.

Конечно сложно сказать как было дело на дорогах 19го века.